FAQ / Foire Aux Questions

Définition : Ultra Léger Motorisé

• Masse maximale tout compris de 300 kg pour un monoplace et 450 kg pour un biplace (472,5 kg s’il est équipé d’un parachute). Ou encore 500/525 kg pour les biplaces éligibles aux dispositions de l’arrêté du 24 juin 2019

• Au maximum biplace : il ne peut emporter qu’un passager et son pilote

• Son moteur doit avoir une puissance maximale de 60 KW (81 CV) pour un monoplace et 75 KW (102CV) pour un biplace, sauf exception pour certaines classes.

• Doit pouvoir se poser avec une vitesse mini de 65km/h

Le risque zéro n’existe pas, cependant les statistiques montrent aujourd’hui que l’ULM n’est pas plus dangereux que les autres activités aéronautiques.

Environ 90% du parc d’ULM est produit par des constructeurs professionnels qui maîtrisent parfaitement l’élaboration et la construction dans les règles de l’art.
De plus, le poids léger de l’ ULM permet de l’équiper d’un parachute de secours qui, en cas de grosses difficultés rendant l’appareil incontrôlable, pourra ramener au sol machine et équipage.

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Il faut être détenteur d’un brevet de pilote ULM, spécifique à chaque classe d’ULM, délivré par le Ministère des Transports à l’issue d’un examen qui comporte :

• une partie théorique portant sur différents domaines de connaissances tels que la sécurité, la réglementation, la navigation, la météorologie et l’aérologie, la mécanique de vol…
• une partie pratique démontrant les capacités du candidat à pouvoir manoeuvrer un ULM de la classe considérée.

Une expérience supplémentaire, contrôlée par un test en vol, est nécessaire pour obtenir une  »autorisation d’emport de passager ».

L’âge minimum requis est de 15 ans pour être breveté, et 18 ans pour être instructeur.

Le brevet de pilote peut être obtenu selon une procédure simplifiée pour les personnes déjà titulaires de certains titres aéronautiques (brevet de pilote avion ou hélicoptère), les exemptant de la partie théorique (ou du théorique Part-FCL avion ou hélicoptère de moins de 24 mois.).

En dehors des procédures de décollage et atterrissage, la réglementation impose une hauteur minimum au dessus du sol, hors de tout obstacle artificiel ou rassemblement de personnes, de 500 pieds (env. 150 m). La nature des ‘obstacles’ survolés (usine, agglomération, rassemblement de personnes…) entraîne des hauteurs de survol minimum spécifiques.

L’altitude maximale réglementaire est de 19 500 pieds (env. 5 950 m). Cependant, il faut savoir qu’au dessus de 10 000 pieds (un peu plus de 3000 mètres), l’équipage doit être équipé de masques à oxygène, en raison de la raréfaction de l’oxygène.

Dans la pratique, le plafond dépend des qualités de la machine : plus on monte, moins l’air est dense, donc moins capable de ‘porter’ l’aéronef qui doit alors développer plus de puissance pour continuer à monter. Compte tenu de ses caractéristiques de puissance et de surface portante, il existe ainsi pour chaque appareil un ‘plafond théorique’, qui se situe souvent entre 3000 m et 5000 m, à partir duquel il ne monte plus. Cette limite est amplement suffisante pour notre forme d’aviation.

La plupart des ULM évoluent entre 1000 pieds (env. 300m) et 3000 pieds (env. 1500 m) au dessus du sol, hauteur permettant de profiter au mieux du paysage.

Les ULM modernes, selon leurs capacités d’emport de carburant, peuvent parcourir 400 à plus de 1000 km d’une traite, ce qui revient à traverser la France voire plus.

Suivant les types d’appareils, les autonomies en vol varient entre 2 et 8 heures. Cependant, comme en voiture, une pause toutes les 2 heures de vol est recommandée.

Suivant le type d’ULM et la motorisation, les vitesses de vol varient entre 70 km/h et plus de 300 km/h pour les machines les plus rapides.

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Comme tous les appareils qui volent, les ULM sont soumis aux règles de la circulation aérienne.

La pratique de l’ULM est du « vol à vue », c’est-à-dire voler de jour (30 min avant le lever et 30 min après le coucher du soleil) en dehors des nuages avec une visibilité minimale définie par les règlements. Le pilote doit toujours avoir la vue du sol.

Il peut évoluer librement dans les espaces aériens non contrôlés et doit se soumettre aux règles spécifiques pour les autres espaces (zones contrôlées autour des aéroports où évoluent des avions de ligne, d’autres sont interdites comme certaines zones militaires, les zones autour des centrales nucléaires etc… )

L’ULM est conçu pour planer; le moteur qui s’arrête ne supprime pas sa manœuvrablité. Si la panne survient en dehors de l’aérodrome, il faudra trouver un terrain approprié pour se poser. La panne moteur est rarement une cause d’accident : tout pilote breveté a été formé pour la gérer au mieux.
La technologie utilisée pour la motorisation des ULM d’aujourd’hui rend peu probable la panne moteur. 
Enfin, si l’ULM n’est vraiment plus manoeuvrable, ou qu’il n’y a aucun autre recours disponible, il est toujours possible de tirer le parachute de secours. Ce dernier freine la totalité de l’appareil dans sa chute afin d’assurer un retour au sol maîtrisé.

Contrairement aux avions, un ULM peut décoller et atterrir en dehors des aérodromes. C’est là un de ses attraits.

• Un ULM peut décoller et atterrir occasionnellement sur un terrain ayant les caractéristiques suffisantes (terrain dégagé, de 200m à 300m de long et 20m de large) à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant droit, et d’avertir le maire de la commune. Un tel terrain est appelé ‘plate-forme occasionnelle’.
• Si le terrain est utilisé régulièrement, il est considéré comme ‘plate-forme permanente’ et doit faire l’objet d’un arrêté préfectoral d’autorisation d’utilisation.
• Les ULM peuvent, sauf cas particulier, décoller et atterrir librement sur les aérodromes ‘non contrôlés’ (cas de nombreux aérodromes à faible trafic) mais doivent demander une autorisation pour les aérodromes ‘contrôlés’.
• En cas d’atterrissage d’urgence, la priorité du pilote est d’assurer la sécurité de son vol, atterrissage compris, il choisit alors le terrain qui lui semble le mieux adapté à cette manoeuvre.